ESTADISTICAS OCTUBRE 2012

El aeropuerto de Vigo movió un total de 70.413 pasajeros en el pasado mes de octubre, lo que viene a representar una caída del -11,4% con respecto al mismo mes de 2011. Que lejano parece ahora ese octubre de 2007 cuando se movieron 129.708 pasajeros…

Esta perdida se justifica principalmente por la perdida de las rutas a Valencia, Sevilla y Bruselas, que si operaron durante el mes de octubre del año pasado, así como por la reducción de frecuencias a París de Air France y a Barcelona tras la quiebra de Spanair.

Además el mes de octubre cierra la temporada de verano IATA, lo que conlleva nuevamente el fin de ciclo para la ruta a Londres que sigue siendo estacional. Otras rutas estacionales como Lanzarote, Ibiza, Sevilla o Palma de Mallorca cerraron su ciclo ya el pasado mes de septiembre.

Las estadísticas desglosadas son las siguientes:

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40 pensamientos en “ESTADISTICAS OCTUBRE 2012”

  1. Los datos son malos, no se explican por reducción de vuelos (solamente), ya que ni la ruta a madrid llega al 65%, ni la de barcelona al 70% (en este caso no sé los horarios). Yo lo achaco a la crisis, aún con los mismos vuelos/horarios que el año pasado se habría tenido una caída.

  2. 70.000 es una cifra muy pobre si nos paramos a pensarlo… en Enero si no me falla la memoria se suele dar el punto de inflexión a la baja todos los años! que cifra se va a mover? 45.000-50.000?

  3. #cospesnochan

    Los datos no son buenos, es evidente.

    Los horarios de Barcelona son malos, el primer vuelo del día (los pocos días que hay 2) es al mediodía. Además de que la reducción de frecuencias en una ruta como ésta, que los horarios son muy importantes, muchas veces hace disminuir la ocupación más que aumentarla, ya que reduce las posibilidades de hacer coincidir bien los horarios.

    No tiene lógica que desde OPO haya mejores horarios y precios a BCN, cuando los vínculos son muchísimo más fuertes aquí en Galicia. Este es uno de los casos en que se demuestra que la compañía que opera una línea y su modelo de negocio es muchas veces más importante que la propia demanda existente. En OPO con Ryanair (1-2 diarios) más TAP-Portugalia (3 diarios con ERJ45 con excelentes horarios, y además precios muy competitivos).se cubren todos los horarios y segmentos. Aquí evidentemente no.

    Sin embargo, como se comentó muchas veces ya, la culpa es de Vueling. Pone unos horarios lamentables a precios elevadísimos. Sabe que tiene la demanda asegurada y no se esfuerza en mejorar su oferta. Sin ir más lejos, en el mismo día los precios del VGO-BCN son de 250€ siempre. Desde Santiago tengo visto vuelos a 60€ el mismo día (y lo habitual está entre 120-160, nunca más a no ser las últimas plazas) Es evidente por qué van más llenos en SCQ, no es sólo cuestión de demanda. Por 100€ de diferencia a no ser que estés pilladisimo de tiempo, pocas dudas.

    En Vigo todas las compañías tienen estrategias no-low-cost. Es decir, precios elevados desde el principio y no tan necesario llevar los aparatos a tope. En muchas líneas en SCQ y OPO la estrategia es Low Cost, Precios de derribo los primeros billetes, luego van subiendo. Con esta estrategia se necesitan llevar los pájaros hasta arriba o muchos billetes de ultima hora para rentabilizarlos.

  4. Efectivamente como todos comentáis los datos son muy malos, pero hay que tener en cuenta que las ops cayeron casi un ¡30%! Viéndolo así, una caída del 11%, siendo mala, no es lo peor que podíamos esperar. Lo peor de todo es que parece que a nadie en esta ciudad le interesa el tema. En el Faro están encantados porque Lavacolla perdió más… pues muy bien pero eso no nos arregla nada. Me fastidia mucho este infantilismo informativo que practican sin rubor alguno. Los vigueses estamos perdiendo conectividad por vía aérea a marchas forzadas y esto es un tema estratégico del que los políticos deberían darse cuenta, si realmente estuvieran pendientes de los problemas de la ciudad. Horarios a BCN no ya horribles, sino ridículos, con una frecuencia diaria. Perdimos el primero de la mañana de salida y último de vuelta de la noche de MAD con Iberia… además de las rutas interrumpidas que ya comentáis y que al menos algunas podrían seguir funcionando en invierno… Un desastre.

  5. Buenas tardes yo creo que debería haber más vuelos internacionales, soy portugués y veo que en los vuelos Easyjet que a muchus español que von a Porto, no tiene vuelo directo desde Ginebra (Suisssa) a Vigo, no entiendo muy bien por qué ni easyjet ni Ryanair no opera en este aeropuerto, porque trajeron a Vigo bastante gente .

  6. # cospesnochan
    Habrá que ver como salen los próximos meses. Y no digo solo MAD y BCN, sino que estoy mirando también CDG que aunque redujo capacidad bajó la ocupación.

    # Ángel
    Si lo he entendido bien lo querías decir, lo normal seria esa inflexión se dar en Noviembre que es el 1er mes de la temporada de invierno.

    # Gatocan
    La capacidad que hay hoy en el OPO-BCN no es muy diferente de la que hubo en su día con TP/NI/YW o con TP/XG, incluso hoy habrán menos frecuencias. Lo que si es diferente es la evolución de VGO, pero esa ya tu la conoces bien.
    Respecto a los vínculos, haz unos años te diría que si pero hoy te diría que ya no es verdad. Cada vez más hay empresas, principalmente las llamadas “creativas”, que tienen oficinas en Oporto y en Barcelona, mientras a nivel turístico Oporto es un destino más de moda.
    Lo del low-cost, no hablo por SCQ, pero quedarías sorprendido si te dijera que el peso de las LCC en VGO es hoy superior al peso que tienen en OPO.

    # José
    Antes de mais, bem-vindo! (sigo en castellano)
    No operan en Vigo precisamente porque ya operan en Porto.

  7. Vigo está en un sandwich Santiago-Oporto… luchar contra eso muy difícil, por no decir imposible sobre todo con la política de precios de algunas compañías. Lo de Vueling clama al cielo, sobre todo desde los 2 o 3 millones de euros que se ha llevado. Aunque creo que el problema está en como se negocia con ellos. No soy experto pero creo que hay más compañias que Vueling que puedan volar a Londres.

  8. #pete351

    Gracias por la respuesta. Pero por otro lado,no puedo estar más en desacuerdo con tu mensaje, creo que no estuviste muy certero con tus apreciaciones.

    En primer lugar, hubo un incremento desproporcionado con la entrada de ryanair a la ruta OPO-BCN. Y te lo presento con datos de AENA, que aparte me divierte buscar:
    Oct 2010: 7412 pax (sin Ryanair) Nov 2010: 21698 pax (con 2x daily de Ryanair) Es evidente que sí influye. Y mucho.
    Para comparar pongo datos de años anteriores:
    Jun 2008: 14282 Nov 2008: 7270
    Jul 2007: 14898 Nov 2007:11723
    Jul 2006: 5514 Nov 2006: 6435
    Jul 2005: 4994 Nov 2005:4724
    Aunque en frecuencias no se mejoró, la cantidad de pasajeros es evidente que es debido exclusivamente a Ryanair. Lo cual no me parece mal en absoluto. Como sabemos, el problema en la comparativa es que en Vigo no se hacen las cosas bien.

    Por otro lado, creo que no hay duda de que sigue habiendo mucho más vínculo entre VGO y BCN. No creo que haya tantas empresas ni la necesidad de viajes de ellas es tan elevada como para compensar, ya sólo, estudiantes, emigrantes y familiares del Sur de Galicia. Sólo que si el vuelo te cuesta 10€, te lo piensas menos a la hora de volar Además de los gallegos que cogen el avión en OPO por precios (de risa, muchas veces) y horarios. Aquí Vueling hace lo que le da la gana, pone los precios que le vienen en gana y horarios pésimos. Sólo que no hay otra opción.

    Por otro lado, a tu última afirmación no le veo el sentido. En Vigo no hay Low Cost verdadera (quitando Volotea este verano pasado). Vueling tiene unos precios muy elevados desde Peinador e Iberia Express tiene prácticamente la misma política de precios de IB,.Sin punto de comparación con U2 O FR.

  9. # Manolo te doy toda la razón del mundo, claro, sencillo y rápido. Todo lo demás son darle vueltas al tema con muchos datos incompletos que no llevan a ningún sitio

  10. # Gatocan
    Ryanair, aunque no volara a BCN si que ya lo hacia haz mucho tiempo a GRO y ese pasaje era esencialmente de Barcelona. A esto hay que sumarle que muchos vuelos hacían parada en LIS, incluso alguno hacia doble o triple parada en sitios como MAD o BIO, con lo que las plazas se repartían entre los destinos.

    Dicho esto, ahora te pongo yo los datos de otra forma:
    2008 (después del desmantelamiento del hub de BCN):
    I. OPO: 248K (BCN+GRO);
    II. LIS: 561K;
    III. VGO: 243K;
    IV. SCQ: 298K;
    V. LCG: 240K

    2011 (último año completo y ya con FR en BCN):
    I. OPO: 292K (+44K, +18%);
    II. LIS: 629K (+67K, +12%);
    III. VGO: 223K (-20K, -8%);
    IV. SCQ: 487K (BCN+REU; +189K, +63%)
    V. LCG: 240K (-7K, -3%).

    Comparativa de los 4 aeropuertos del noroeste 2008-2011:
    I. OPO: +1.5M, +32%
    II. VGO: -303K, -24%
    III. SCQ: +547K, +29%;
    IV. LCG: -162K, -14%.

    Esto yo lo miro y veo que las rutas PT-BCN han crecido a dos dígitos y que en el caso de OPO el crecimiento tanto absoluto como relativo de la ruta de BCN no es muy expresivo cuando comparado con los números totales del aeropuerto. Esta lectura la acompaño con los datos del IPDT (instituto portugues do turismo), que me dicen que el porcentaje de españoles no residentes que aterrizaron en OPO por motivos de ocio ha aumentado de 8% a 26% del total, y esto que la base es mayor.

    Después miro los datos de los aeropuertos gallegos y veo el crecimiento brutal de la ruta de BCN en SCQ, un crecimiento aún más impresionante porque en el 2008 ya era la que tenia más pasaje. En valor absoluto, ha crecido casi tanto como lo que movió VGO en 2011! Más, comparo el movimiento de SCQ con el de OPO en la ruta y veo que en Lavacolla hay 67% más de pasaje, lo que me dice algo respecto a la oferta que tienen allí a nivel de plazas, aerolíneas, horarios y frecuencias (factores importantísimos a la hora de elegir donde volar).

    Con esto, tu tienes coraje de decirme que el crecimiento que ha experimentado OPO en la línea de BCN ha sido así de espectacular, y que por eso VGO sufre tanto? No influirá mucho más SCQ?

    Insisto en lo que vengo diciendo, en vuelos hacia España es difícil a OPO ser competitivo para el Sur de Galicia respecto a SCQ e incluso VGO, y esto es lo que va manteniendo Peinador a la superficie. No así con las rutas internacionales, donde OPO tiene y tendrá siempre más oferta que Galicia, y es en esas rutas donde hay más gallegos. Lo que no quiere decir que no haya alguno que se coja un chollo y vuele por Portugal hacia España, pero no es algo muy expresivo y que últimamente lo que haz es que las tarifas más caras las pague el O&D de OPO. Si no hay demanda a OPO capaz de pagar las tarifas más altas, las rutas caen (véase los OPO-TFS y OPO-LPA en invierno).

    Ya veo que el post va largo, pero termino con la cuestión de los vínculos y con las LCC. A falta de datos concretos, tendremos que acordar en discordar. Hay bastantes portugueses en Catalunya (40.000 registrados en el consulado + 10.000 que están en Andorra), hay seguramente muchos estudiantes de Erasmus en ambas partes (las universidades de Oporto tienen unos 90.000 estudiantes, las de Barcelona seguro tienen más), los catalanes cada vez visitan más en Norte de Portugal, y como te dije hay cada vez más empresas con intereses en ambas ciudades. Respecto a las LCC, la designación viene de la estructura operativa de la compañía y no de los precios que practica, por eso tanto VY como I2 son low-cost (y si los precios a BCN suelen ser altos, lo mismo no se puede decir de PMI o de LHR).

  11. Vamos a ser un poquito serios, no se pueden comparar solo pasajeros sin más, el tema está en que antes Vgo tenía 4 vuelos diarios a Bcn y ahora 1,5 y mal horario, lógicamente si no se pueden hacer gestiones en el día la gente deja de usarlo e incluso, aún “vendiendo” menos plazas, la ocupación baja. Mucha gente del sur de Galicia y norte de Portugal usaba Vigo por cercanía y servicio, al no tener el servicio opta por Porto. Esto pasa ya también con Mad, la gente irá a otros aeropuertos para poder hacer gestiones en el mismo día o simplemente al tener más frecuencias podrán tener acceso a más conexiones veremos los resultados ahora que han quitado el vuelo de última hora y primero de la mañana, las estadísticas sufrirán mucho, porque no se le da servicio necesario a la gente para los viajes en el día y posibles conexiones, obligando a la gente a ir a otros aeropuertos. Señores: sin vuelos, no hay pasajeros. Hay claros ejemplos de aeropuertos que no eran nada y ahora son “millonarios” de la noche a la mañana, la única pena que me da es no ir nunca por Santiago o por Porto, ya que son sitios donde te puedes encontrar a mucha gente que hace tiempo que no ves, un amigo me comentó que cogiendo un vuelo a primera hora desde Santiago para poder hacer la gestión en el día, se pasó todo el embarque saludando a conocidos de Vigo…

  12. #FernandoTCI
    Ya comenté en alguna ocasión que me resulta sorprendente la cantidad de gente que antes utilizaba Peinador y ahora utiliza Oporto o Santiago, y muchos de ellos a los destinos que se sirven desde Vigo. Y todos te dicen lo mismo: los precios. Así que el factor low cost es claramente decisivo. Incluso a veces les resultaría más barato volar desde Vigo, pero como las low cost les empiezan ofreciendo precios de derribo se van con ellos. Luego lo suman todo y en ocasiones ya no es tan barato y a veces no compensa. Como las vueltas a primera hora de la mañana, que les hacen gastarse una noche más de hotel o perder un día.

    #Pete351
    Al final todo es mucho más sencillo que todos esos datos. Si me voy a Madrid por Oporto el día entero y pago pongamos 55 euros y en Vigo esa opción de salir a primera hora y volver a última me la ofrece AEA nunca por menos de 150 euros por lo que he visto, pues el resultado es obvio, el low cost manda.

    #Carlos
    El sandwich a Vigo no lo podemos ver como una ventaja?. Está más cerca de cualquier sitio, aquello de la centralidad. Circunscribiéndonos a Galicia lo más central es Santiago, pero si lo hacemos a la eurorregión ese papel es de Vigo. ¡¡Pero no se hace nada!!. No digo que se pueda convertir en un aeropuerto de 3 ó 4 millones de pasajeros, pero sí estar siempre por encima del millón.

    Y no nos volvamos locos por los datos de ocupación. Si en Santiago y Oporto las ocupaciones son más altas no nos olvidemos que el pasajero de Vigo paga bastante más las compañías (ahí están los precios) y las tasas aeroportuarias también son más bajas. Estaría muy bien poder saber la rentabilidad de las rutas de las compañías.
    Pero tengo clara una cosa. El low cost es el presente y el futuro y en Vigo eso no existe por mucho que algunas se vistan de ello.

  13. #Vigo-Rías Baixas
    Lo de la centralidad es un arma de doble filo. Si se sabe usar, aún teniendo en cuenta que Oporto es mucho Oporto y Santiago (o Coruña, en su caso) tienen sus argumentos, tendríamos alguna o quizá bastantes posibilidades. Pero eso significaría actuar bien, con inteligencia, sentido estratégico, en tiempo y forma y fuera del ámbito político. Y me temo que respecto a Peinador no se ha hecho nada de eso y tampoco se espera que vaya a ocurrir a corto o medio plazo, a pesar de tanto chiringuito montado para gestionar nuevas rutas o las ya existentes. Por tanto nos queda el otro filo del arma, el lado malo, y que supone justamente el gran problema que estamos viviendo en Peinador estos últimos años.
    Respecto a lo que dices del low-cost, no estoy tan seguro, aunque no afirmo ni niego nada. De entrada creo que hay que diferenciar entre el low-cost “jeta” de RYR y los demás. También hay que ver como evolucionan las “tradicionales” para adaptarse a la nueva situación. En este momento no tengo una opinión clara, y creo además que es arriesgado aventurar algo en vista de los cambios que se avecinan en todos los aspectos.

  14. IB EXPRESS ya está en Tenerife, lo mejor, lo vuelos más caros que antes con IB y sin equipaje…esto es de locos…

  15. #Manolo
    Suscribo lo que dices. Y añado, en un sandwich lo rico es lo de dentro, y en el caso de Vigo en vez de ponerlo de jamón lo ponen de chopped y claro, no lo quiere nadie, y nadie le quita el chopped para ponerle jamón. O sea, que no le vemos el lado bueno y si no le vemos el lado bueno no lo sabremos aprovechar.
    Es cierto que Ryanair es un poco especial, con las subvenciones que recibe por toda Europa le sale rentable incluso mandar los aviones vacíos.

  16. # Fernando TCI
    La comparativa con los pasajeros la hice para que se viera que el efecto OPO en el desplome en la ruta de BCN fue muy pequeño. Pero el nº de pasajeros normalmente tiene que ver con la capacidad de la ruta.

    # Vigo-Rías Baixas
    Pero si ese mismo vuelo en SCQ te cuesta 40€ te vas por allí. Por cierto, el hecho de que los precios iniciales sean más bajos no quiere decir que no se vendan también los más caros. Mirando el próximo lunes y comparando los vuelos mañaneros a MAD eso se ve clarísimo.
    Lo del low-cost es lo que vengo diciendo, y no hay que mirarlo como algo malo sino simplemente como algo que la gente demanda. VGO necesita LCCs para remontar.
    Ojo, está geográficamente en el centro, pero no es el más central si tomamos en cuenta las accesibilidades ni donde está la población (ni Santiago es Braga, ni Coruña es Oporto, ni Portugal termina en el Duero como Galicia termina en el Cantábrico). Pero aunque no sea así de central, siendo el que tiene una mayor catchment de los 3 gallegos, Peinador está muy bien posicionado para servir el trafico hacia aeropuertos “secundarios” de España (mayoritariamente O&D de Galicia).

    # Manolo
    No hay que tener miedo de las LCCs, lo que hay es que tratar a todas las aerolíneas de la misma manera, de forma transparente e dejarlas a lo suyo. Además, en la situación actual quien van a desbancar? La ruta de MAD puede soportar perfectamente FSC (como UX. IB hasta da pena clasificarla como FSC…) y LCCs (ya esta I2), en las otras o nadie las está operando o ya están operadas por VY, ella misma una LCC. La excepción seria Paris, pero no creo que sea interesante para una LCC ir a por ese mercado.

  17. #Pete351
    Lo mío con las LCCs no es miedo, sino incertidumbre de como va a evolucionar todo de aquí a 3 ó 4 años. Respecto a lo de considerar I2 una LCC que quieres que te diga… tengo mis dudas, aunque nominalmente lo sea.
    #Vuelos
    Lo de Let’s Fly y ZAZ seguro que también se debe a la programación de la visita del Zaragoza, que no sé cuando cae.
    Por cierto, que nadie comenta nada de la posibilidad de deshacer IAG y convertir a Iberia en independiente de nuevo… Me da la impresión de que es un órdago de Rajoy ante el ERE que proponen los ingleses para Iberia. El tema puede dar para ríos de tinta.

  18. #·pete351
    Pues a mi me preocuparía Air Europa, en mayo entró Iberia Express en Peinador y a partir de junio AEA bajó 10 puntos de ocupación (de los 70-75 que hacía antes ahora anda en 60-65), y en noviembre suele bajar. No sé como le irá con Helitt, pero hay sitios en los que se pagaría por que estuviese AirEuropa con sus aviones y con los problemas de flota que tiene, no llegar al 70% es peligroso. Sobre todo porque de irse no hay recambio salvo ryanair. y ya sabemos como se las gasta iberia con monopolio.

  19. Mi vision del tema VGO-BCN…

    Estoy de acuerdo con Pete de que la entrada de RYR en la ruta no es la determinante de la realidad que vivimos, aunque está claro que es un factor mas a tener en cuenta. Sin embargo aqui el principal culpable es la falta de oferta en la ruta, y la deficiente oferta horaria. De todos los cambios/recortes de rutas, es la que menos entiendo. Esta claro que las aerolineas se mueven por el yield que generan las rutas, y eso es algo que a dia de hoy solo sabe Vueling. Sin embargo tenemos unas tarifas promocionales mas altas que SCQ, y casi siempre dimos mejores ocupaciones en la ruta de VLG, hasta ahora que al no poder hacer i/v en el dia, la ruta está sufriendo demasiado y las ocupaciones están cayendo en picado.

    El trafico a BCN con origen Vigo, lo podriamos dividir en 3 componentes: viajes de mas de i/v en el dia, viajes de mas de un dia, viajes de conexion con hub Vueling. De esos 3 componentes, dos se han caido. El i/v en el dia es casi imposible, porque los dias que hay la posibilidad, no es operativo. Y los vuelos en conexion, casi lo mismo, ya que se pierden bancos de salidas importantes tanto a la ida como a la vuelta. Por lo tanto es una ruta optima para viajar a BCN si no haces i/v en el dia o si no haces conexion, vamos para quien viaja mas de un dia a Barcelona o Cataluña.

  20. # cospesnochan

    El tema de Air Europa como tu dices tiene que ver con la entrada de Iberia Express en la ruta, que viene a sustituir principalmente a Air Nostrum, no a mama Iberia. Por lo tanto estamos hablando de un descenso importante en los costes de operacion del Grupo Iberia, frente al mantenimiento de Air Europa.

    En cuanto al tema de Helitt… mejor ni los mentes, que aqui estamos encantadisimos con los Embraer195 y sobre todo con la extrema seriedad en la operativa de Air Europa. La idea de externalizar algunas rutas a Helitt no esta saliendo tan bien como esperaban, ya que la falta de flota de Helitt esta provocando situaciones que tiene que algunas veces cubrir la propia Air Europa con aviones que tiene en back up, o Helitt a través de leasing, cuando se los hacian, que cada vez parece que tienen menos proveedores.

    Por lo tanto, deja que la ruta VGO-MAD siga igual, que el tiempo la devolvera al sitio que se merece.

  21. # Manolo

    El tema de la posible desolucion de IAG….

    Mi vision: le doy la razon al gobierno. Las clausulas de la fusión eran claras y la paridad entre las aerolineas los primeros 5 años tenia que cumplirse. No puede ser que Iberia se vaya a recortar drasticamente y British aumente, porque el poder recaeria cada vez mas en los ingleses que podrian jugar con el hub de MAD de la manera que les de la gana.

    Esa es una parte de mi vision. La otra, es que tampoco puede ser que British gane dinero e Iberia lo pierda. La idea de externalizar a Iberia Express está bien, pero a costa de que Iberia pueda crecer en largo radio.

    Otro punto de vista es que IAG, con la absorcion de Vueling, podria pedirle a Vueling que abriese alguna base en LHR para alimentar a British Airways, con lo que la ruta VGO-LHR ganaria en estabilidad probablemente.

    No se, es un tema complejo, y muy espinoso. Dejemos que el tiempo vaya arrojando luz sobre el tema.

    Y por cierto Manolo, a ver cuando quedamos para tomar una caña. 🙂

  22. Nuevo aeropuerto para Air Europa: Bruselas.

    http://noticias.lainformacion.com/economia-negocios-y-finanzas/tecnologia-de-los-satelites/air-europa-comenzara-a-volar-a-bruselas-a-partir-del-3-de-diciembre_P7206EYAz8d7yZ8MaLorl1/

    Ya tiene unos cuantos aeropuertos interesantes para Peinador, ya que opera a LGW, MXP, BRU, AMS….

    Pena que no haya posibilidades de que abra rutas directas desde aqui, pero bueno, por lo menos reforzara la ruta VGO-MAD al tener mas destinos europeos para conexionar en MAD.

  23. # Manolo
    La incertidumbre está del lado de las tradicionales, como IB, AF o SAS. Yo sé que en España, se asocia el modelo low-cost directamente a las subvenciones y al chantaje, pero esto es así porque los políticos proporcionan estas cosas. La experiencia en otros países en Europa, América del Norte y Asia comprueba que el modelo es viable sin subvención en vuelos de hasta 8h (con la tecnología actual).
    I2 es una LCC porque su estructura es la de una low-cost, y así se está considerando. Luego el servicio (igual que el de IB), en mi opinión no es muy diferente del de una easyJet por ejemplo.

    # cospesnochan
    Bajo la ocupación, pero también aumentaron capacidad con los B737. A ver, si Air Europa le tiene miedo a la competencia, pues o se va a Antártida o entonces lo mejor cerrar ya.

    # Vuelos Vigo
    Gracias Vuelos! Respecto al VGO-PMI, yo añadiría que si VY empieza a hacer feed desde BCN no hay motivo para que no lo haga desde VGO. Seria un plus muy interesante.

  24. #Pete351
    No dudo de que I2 sea una LCC en cuanto a estructura, el problema que le veo es que los precios muchas veces no se ajustan a lo que uno espera de una LCC. Además el hecho de ser subsidiaria de Iberia y crearse con el único objetivo de alimentar su hub de Barajas le impide la libertad de actuación que tiene por ejemplo EasyJet o cualquier otra. A esto es lo que me refería cuando dudaba (y sigo dudando) que I2 sea una LCC pura al menos en el sentido que conocemos hasta ahora.
    Respecto a la evolución del mercado, creo que a la salida de la crisis (cuando sea…) las cosas pueden haber cambiado bastante, sin duda más para las tradicionales pero las LCCs no son ni mucho menos insensibles a la situación y de la interacción (competencia) entre ambos modelos creo que surgirá un mercado diferente al actual, aunque no sé en que medida. Para eso estáis los expertos…

  25. #Pete351
    También el hecho de que IBExpress abandone el último/primer vuelo del día le reportará más pasajeros a AEA.
    Había comentado en otro post que el precio más barato que había visto para este vuelo de AEA eran 150 euros, pero lo habitual es que no baje de 200. Resultado perfecto para ellos: más ocupación y más beneficio por pasajero.

    #Vuelos
    Interesante lo que aportas sobre Vueling y BCN como hub. BCN es una alternativa muy buena para hacer conexiones. Pero la estrategia de Vueling para con Vigo es una p… m….. Ahí es donde deben estar las instituciones trabajándoselo para conseguir de una vez que la conexión con BCN sea buena y se restablezca PMI. Y al hilo de lo de Air Berlin, pude ver estos días en algunas webs publicidad suya ofertando vuelos desde Santiago a varias ciudades alemanas, por cierto, no aclaraban que hacían escala en PMI. Comparando sus precios con los que se podían conseguir desde Vigo con escalas en MAD o BCN la diferencia de precio era mínima (10-20 euros), excepto con Dusseldorf, y a veces era más barato desde Vigo volando con Vueling por BCN. Así que si Air Berlin tiene buena fama en Santiago y al menos tenía buenos resultados no entiendo porqué Vueling no aprovecha cosas como esta para mejorar el servicio ofertando conexiones con buenos precios.

  26. Muy buena oferta de Iberia. Vigo-Madrid-Nueva York o Boston desde 478 i/v. El que se lo pueda permitir y le vayan bien los días de la oferta pues está muy bien. Hay buenas combinaciones para enero y febrero.

  27. Gracias por la info, Rias Baixas!

    Buscando para las fechas que dijiste, veo además que Air France tiene una oferta mejor: VGO-CDG-Nueva York por 444€ !!!

    Y la verdad, se va más a gusto con Air France, con el tentempié que te ponen en el vuelo de corto y con la pantalla individual para ver pelis en el de largo.

  28. # Manolo
    No lo ves en los precios porque no es una LCC low-fare. O sea, no repercute los costes operativos más bajos en los tickets, sino que los aprovecha para sacar un mayor beneficio.

    En EE.UU., donde ya tienen low-cost haz 40 años, lo que ha pasado ha sido que las tradicionales han adoptado un servicio igual al de las LCC (la estrategia de IB) y las LCC han empezando adoptar un servicio similar o superior al de las tradicionales. Obviamente el mercado americano es muy diferente y el llamado CH.11 permitió que los costes de unas y otras se aproximaron, cosa que en Europa no pasará.

  29. ESTADISTICAS OCTUBRE 2012 | Aeropuerto de Vigo Gracias por compartir con todos nosotros toda esta amena información. Con estos granitos de arena hacemos màs grande la montaña Internet. Enhorabuena por esta web.

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